قسمتهای عمده سیستم سوخت رسانی انژکتوری


قسمتهای عمده سیستم سوخت رسانی انژکتوری عبارتند از :

- پمپ سوخت
Ecm -
- رگلاتور فشار
- مدار کنترل فشار سوخت
- لوله های اتصال
- باک
- فیلتر
- دمپر نوسان گیر
- انژکتورها
- سویچ اینرسی

پمپ سوخت :
پمپ سوخت در اغلب اتومبیلها داخل باک بنزین نصب می شود و در سوخت غوطه ور است و سوخت ، پمپ را خنک نگه می دارد و آنرا روان کاری می کند . وقتی موتور روشن می شود و جریان برق به پمپ می رسد ، آرماتور و ایمپلر می چرخند . ایمپلر سوخت را از طریق فیلتر می کشد و سوخت تحت فشار را از خروجی پمپ به بیرون می فرستد .
توان خروجی پمپ طوری طراحی شده تا نیاز موتور را برطرف کرده و وجود مقدار کافی سوخت را در همه حال بیمه کند .
یک سوپاپ یکطرفه بر روی درگاه خروجی پمپ قرار داده شده تا زمانی که موتور خاموش است ، سوخت داخل سیستم همچنان تحت فشار باقی بماند . این کار عمل استارت زدن را بهبود می بخشد و از قفل گازی جلوگیری می کند . بدون وجود این سوپاپ هر بار که موتور استارت زده می شود ، سوخت باید دوباره تحت فشار قرار گیرد و این کار ، زمان استارت زدن را زیاد می کند .
همچنین وقتی یک موتور گرم خاموش می شود ، دمای سوخت درون لوله های اطراف موتور زیاد می شود و وقتی سوخت تحت فشار باشد دمای جوش آن بالا رفته و از تبخیر آن جلوگیری می شود .
وقتی سیستم سوخت رسانی تحت فشار باشد یک سوپاپ اطمینان عمل کرده و از آسیب رسیدن به پمپ جلوگیری می کند .
در بسیاری از مدلها ، پمپ داخل یک مجموعه متشکل از فیلتر ، قسمت فشار ، قسمت ارسال و پمپ قرار گرفته که هر کدام به تنهایی می توانند از مجموعه جدا شده و مورد تعمیر یا سرویس قرار گیرند.


جت پمپ :
جت پمپ یک پمپ اضافی است و موقعی مورد استفاده قرار می گیرد که کف باک بنزین دو قسمتی باشد . بنزین اضافی هنگام بازگشت به باک از یک ونتوری می گذرد و یک ناحیه کم فشار اطراف ونتوری ایجاد می کند . این عمل باعث می شود که سوخت از قسمت B کشیده شده به قسمت A برود .


کنترل پمپ سوخت :
طی سالها مدارات مختلفی برای کنترل پمپ مورد استفاده قرار گرفته اند . که عبارتند از :
- کنترل روشن – خاموش بوسیله Ecm
- کنترل روشن – خاموش بوسیله سویچ پمپ
- کنترل روشن – خاموش دو سرعته بوسیله یک مقاومت
- کنترل روشن – خاموش دو سرعته بوسیله Ecm
- کنترل روشن – خاموش سه سرعته بوسیله Ecm

بهترین راه تشخیص نوع مدار کنترل پمپ اینست که به Evvd آن نگاه کنیم . ( که متاسفانه نویسنده توضیح نداده که Evvd چیست . )
اگر نیاز بود دیاگرامها رو آپلود می کنم .


سویچ اینرسی و نحوه عملکرد آن :
سویچ اینرسی پمپ زمانی که اتومبیل تصادف می کند وارد عمل شده و با خاموش کردن پمپ از نشت سوخت به بیرون جلوگیری می کند .
سویچ اینرسی تشکیل شده است از یک توپی ، یک میله اتصال همراه فنر ، کنتاکت و سویچ بازگشت به حالت اولیه ( ریست ) .
اگر نیروی حاصل از تصادف به مقداری که از قبل تعیین شده برسد ، توپی حرکت کرده باعث می شود که میله اتصال پایین بیاید و کنتاکت را جدا کند . این عمل باعث می شود که مدار بین Ecm و قسمت کنترل پمپ باز شده و پمپ خاموش شود .
اگر سویچ اینرسی پمپ عمل کرده و توپی از جای خود حرکت کند ، براحتی می توان آنرا با حداقل 1 ثانیه نگه داشتن سویچ ریست به حالت اولیه برگرداند .

رگلاتورهای فشار :
رگلاتورهای فشار باید بدقت فشار سوخت را در حد تعیین شده نگه دارند . اهمیت این موضوع به این دلیل است که Ecm فشار سوخت را اندازه گیری نمی کند و آنرا همیشه در حد تعیین شده می پندارد. دو نوع رگلاتور وجود دارد ، تلفیقی و ثابت :

رگلاتورهای فشار تلفیقی :
سیستم سوخت رسانی با بازگشت از یک رگلاتور فشار استفاده می کند که بین ریل سوخت و لوله بازگشت به باک قرار گرفته است و به رگلاتور تلفیقی معروف شده است . در این سیستم دو نوع رگلاتور فشار مورد استفاده قرار گرفته است . یکی بوسیله خلاء و دیگری بوسیله فشار اتمسفر کار می کند .
الف – رگلاتورهای تلفیقی خلائی :
در این نوع ، فشار در ریل سوخت با فشار در منیفولد رابطه مستقیم دارد . فشار کم منیفولد ورودی ( مانند زمانی که موتور خلاص کار می کند ) ، دیافراگم را کشیده و فشار فنر را کاهش می دهد . این عمل به مقدار بیشتری از سوخت اجازه بازگشت به باک می دهد و فشار در ریل سوخت کاهش می یابد . باز شدن دریچه گاز ، فشار داخل منیفولد را افزایش می دهد . در این حالت خلاء بر روی دیافراگم کاهش یافته و در نتیجه فشار فنر افزایش می یابد و از بازگشت سوخت به باک جلوگیری کرده و فشار داخل ریل سوخت افزایش می یابد .


ب – رگلاتورهای تلفیقی اتمسفری :
رگلاتورهای تلفیقی اتمسفری ، فشار سوخت را بر اساس تغییرات فشار جو تعریف ( تعیین ) می کنند. در این مدل یک لوله از رگلاتور به مجرای ورودی هوا بین فیلتر هوا و دریچه گاز متصل است .
فشار فنر پشت دیافراگم و فشار هوا ، فشار سوخت را روی مقدار ثابتی نگه می دارد ( 265-226 کیلو پاسکال یا 44- 38 Psi ) .
وقتی فشار هوا تغییر می کند ( مانند زمانی که از جای کم ارتفاع به مکانی مرتفع می رویم ) فشار پشت دیافراگم کاهش یافته و در نتیجه فشار در ریل سوخت نیز کاهش می یابد .

رگلاتورهای فشار ثابت :
سیستم سوخت رسانی بی بازگشت از یک رگلاتور فشار ثابت استفاده می کند که بالای پمپ و درون باک قرار گرفته است .
این نوع از رگلاتور فشار سوخت را صرف نظر از فشار منیفولد ورودی در حد ثابتی نگه می دارد . ( عملکرد آن وابسته به فشار منیفولد نیست ) .
فشار سوخت در این نوع بوسیله فنر داخل رگلاتور تعیین می شود . سوختی که از پمپ می آید بر فشار فنر رگلاتور غلبه کرده و مقداری از آن به باک برگشت داده می شود . در این نوع ، فشار سوخت قابل تنظیم نیست .

کنترل فشار سوخت دمای بالا :
بعضی مو تورها به یک سیستم کنترل فشار سوخت دمای بالا مجهز شده اند که از ایجاد قفل گازی جلوگیری کرده و استارت زدن و کارکرد موتور را بهبود می بخشد .
در این سیستم یک 3 راهه Vsv به مجرای خلاء رگلاتور متصل است . در حالت عادی Vsv خاموش بوده و خلاء منیفولد تعیین کننده عملکرد رگلاتور است . زمانی که موتور گرم شد و دمای مایع خنک کننده به بالای 85 درجه سانتیگراد و دمای هوای ورودی به بالای مقدار تعیین شده رسید ، Vsv بوسیله Ecm روشن می شود . مجرای خلاء منیفولد بسته شده و فشار جو بر دیافراگم رگلاتور وارد می شود .این عمل باعث بالا رفتن فشار سوخت شده و از قفل گازی جلوگیری می شود. در این حالت اگر موتور خاموش شده و دوباره روشن شود ( بوسیله راننده ) ، Vsv برای حدود 120 ثانیه روشن می ماند .

خطوط انتقال سوخت و اتصالات :
اتومبیل های امروزی از اجزاء و اتصالات مختلفی برای انتقال سوخت استفاده می کنند . بر حسب مدل اتومبیل و مکان و شرایط قرارگیری قطعه از فولاد یا مواد مرکب استفاده می شود . این مسئله خیلی مهم است که هنگام سرویس خطوط انتقال از دستور العمل تعیین شده پیروی شود .


باک سوخت :
باک سوخت طوری طراحی شده تا سوخت و بخارات آن را با ایمنی تمام نگه دارد . باک بطور معمول مجموعه پمپ و سوپاپهای حفاظتی را نیز در بر می گیرد .

فیلترها :
به طور معمول دو فیلتر در سیستم سوخت رسانی وجود دارد . اولی بر روی درگاه مکش پمپ قرار گرفته و از آسیب رسیدن پمپ توسط آشغالها و مواد زائد موجود در بنزین جلوگیری می کند . دومی بین پمپ و ریل سوخت قرار گرفته و آشغالها و آلودگیها را از رسیدن به انژکتورها باز می دارد . این فیلتر ذرات بسیار ریز را از بنزین می گیرد . زیرا انژکتورها به سوخت تمیز نیاز دارند و در غیر این صورت آسیب می بینند . فیلتر ممکن است بعنوان قسمتی از مجموعه پمپ داخل باک یا خارج از باک در خطوط انتقال منتهی به ریل سوخت قرار گیرد . فیلتر طوری طراحی شده که نیاز به تعمیرات و نگهداری نداشته باشد .
یک فیلتر معیوب از رسیدن سوخت به انژکتورها جلوگیری می کند و موتور ممکن است خوب استارت زده نشود ، ریپ بزند و یا قدرتش کاهش یابد . و یک فیلتر کاملا مسدود شده حتی از روشن شدن موتور جلوگیری می کند .

دمپر نوسان گیر :
باز و بسته شدن سریع انژکتورها باعث نوسان فشار در ریل سوخت می شود . در نتیجه مقدار سوخت پاشیده شده ممکن است بیشتر یا کمتر از مقدار مطلوب باشد . دمپر نوسان گیر که بر روی ریل سوخت نصب شده ، این نوسانات را کاهش می دهد .
زمانی که فشار ناگهان رو به افزایش می رود ، دیافراگم متصل به فنر اندکی به داخل فرو رفته و حجم ریل سوخت را افزایش می دهد . این عمل باعث جلوگیری کوتاه مدت از بالا رفتن بیش از حد فشار می شود .
زمانی که فشار ناگهان کاهش می یابد ، دیافراگم منبسط شده و حجم ریل سوخت را کاهش می دهد که این عمل نیز باعث جلوگیری کوتاه مدت از افت فشار سوخت می شود .
برخی از موتور ها به این دمپر نیاز دارند و برخی دیگر نیاز ندارند .
پیچ بالای دمپر راه آسانی را برای تست فشار سیستم سوخت رسانی فراهم می کند . زمانی که پیچ بالاست این نکته را می رساند که فشار داخل سیستم بیشتر از حد نیاز است . در بیشتر مواقع این تست درست عمل می کند . این پیچ قابل تنظیم نیست و برای کالیبراسیون دمپر در کارخانه مورد استفاده قرار می گیرد .

انژکتور و نحوه کار آن :
انژکتور چیزی جز یک شیر برقی نیست که می تواند در هر ثانیه بارها باز و بسته شود . انژکتور وقتی بوسیله Ecm روشن شود ، سوخت را اتمیزه کرده و بداخل منیفولد گاز هدایت می کند . برای هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که در منیفولد گاز قبل از سوپاپ ورودی نصب شده است . عایق و درز گیری که بین انژکتور و بدنه منیفولد قرار گرفته ، از نفوذ هوا بداخل منیفولد و سرایت حرارت به انژکتور جلوگیری می کند . لوله سوخت رسان ، انژکتور را محفوظ می دارد و اورینگی که بین انژکتور و لوله سوخت رسان قرار گرفته از نشت سوخت ممانعت می کند .
موتور های مختلف به انژکتور های مختلفی نیاز دارند . انژکتورها طوری طراحی شده اند تا مقدار معینی سوخت را از خود عبور دهند . بعلاوه تعداد سوراخهای نوک انژکتور متناسب با نوع کاربری موتور و مدل آن تغییر می کند .
زمانی که یک انژکتور را تعویض می کنیم ، ضروری است که انژکتور مورد نیاز همان موتور را استفاده کنیم .
داخل انژکتور یک سلونوئید و یک سوپاپ سوزنی شکل قرار گرفته است . مدار انژکتور یک مدار اتصال بدنه است . برای روشن کردن انژکتور ، Ecm یک ترانزیستور را روشن کرده که اتصال بدنه را کامل می کند . میدان مغناطیسی حاصل از سلونوئید بر فشار فنر غلبه کرده سوزن را بالا می کشد و سوخت از انژکتور پاشیده می شود . وقتی Ecm مدار را خاموش کند ، میدان مغناطیسی از بین رفته و فنر ، سوزن را به پایین فشار می دهد . سوزن در جای خود نشسته و راه عبور سوخت را می بندد .




زمان بندی عملکرد انژکتورها و مدارات کنترل
:
طراحی انژکتورها و مدارات کنترل آن و همچنین برنامه ریزی ECM تعیین می کند که هر انژکتور چه زمانی سوخت را به هر سیلندر تحویل دهد .
اگر انژکتور بر اساس مکان زاویه ای میل لنگ عمل کند ، به آن پاشش سنکرونیزه گویند . بنابر کاربردهای مختلف موتور ها ، سه روش اصلی پاشش عبارتند از :
- همزمان
- گروهی
- متوالی
در تمام این روشها ، ولتاژ بوسیله سویچ احتراق یا رله اصلی EFI تامین می شود . و ECM با فعال کردن ترانزیستور اتصال بدنه ( منفی ) ، مدار کنترل را کامل کرده و به این ترتیب انژکتورها را کنترل می کند .
روشهای همزمان و گروهی امروزه منسوخ شده اند و دیگر از آنها استفاده نمی شود .
در روش همزمان تمام انژکتورها همزمان با هم تحریک شده و همگی بوسیله یک مدار کنترل واحد کنترل می شوند . در این روش ، پاشش یکبار در هر چرخه موتور اتفاق می افتد .
در روش گروهی ، انژکتورها در چند گروه ، گروهبندی شده اند . یک ترانزیستور اتصال بدنه برای هر گروه بطور مجزا تعبیه شده است .
در روش متوالی ، هر انژکتور بطور مجزا کنترل می شود . و طوری زمان بندی شده اند که پاشش درست قبل از باز شدن سوپاپ ورودی انجام شود .
مزیت سیستم متوالی بر دیگر سیستم ها اینست که وقتی که راننده تغییری در شرایط رانندگی می دهد ، سیستم متوالی می تواند بسرعت پاسخ دهد . و تنها باید تا باز شدن سوپاپ بعدی صبر کرد . اما در سیستم همزمان ، باید صبر کرد تا موتور یک دور کامل بزند تا زمان پاشش فرا برسد .
در شرایط خاصی مثل زمان استارت و شتاب گیری ، ECM بدون توجه به مکان میل لنگ سوخت بیشتری تزریق می کند . که این عمل ، پاشش غیر سنکرونیزه نامیده می شود .

کنترل حجم پاشش سوخت :
مقدار سوخت پاشیده شده بستگی به فشار داخل سیستم سوخت رسانی و مدت زمان عملکرد انژکتور دارد . فشار داخل سیستم سوخت رسانی بوسیله رگلاتور فشار کنترل می شود و کنترل مدت زمان عملکرد انژکتورها بر عهده ECM است . مدت زمان عملکرد انژکتورها که گاهی طول نبض هم نامیده شده است ، با واحد میلی ثانیه ( ms ) اندازه گیری می شود .
استارت زدن موتور سرد معمولا نیاز به بیشترین طول نبض دارد . طول نبض اصولا تابعی است از بار موتور و دمای مایع خنک کننده . هر چقدر بار موتور بیشتر بوده و دریچه گاز بیشتر باز باشد ، طول نبض افزایش می یابد .
ECM طول نبض را بر پایه سیگنالهای دریافتی از سنسورها ، شرایط موتور و برنامه های خودش تنظیم می کند.

کنترل پاشش زمان استارت :
زمانی که سویچ در وضعیت استارت قرار می گیرد ، ECM ولتاژی از طریق ترمینال STA خود دریافت کرده و بر اساس دمای مایع خنک کننده ، طول نبض پایه را تعریف می کند .سپس بر اساس سیگنالهای دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی منیفولد ، طول نبض را تنظیم می کند . ( در اتومبیلهایی که به MAP سنسور مجهزند ) .
ولتاژ باتری هم در تعیین طول نبض نقش دارد . زمانی که ولتاژ باتری پایین است ، انژکتورها آهسته تر عمل می کنند ( سوزن آهسته تر بالا می آید ) و طول نبض کاهش می یابد . ECM این مسئله را با افزودن طول نبض بطور خودکار حل می کند .
وقتی ECM سیگنال NE را از سنسور مکان میل لنگ دریافت می کند ، همه انژکتورها همزمان روشن می شوند . این عمل ، وجود مقدار کافی سوخت برای استارت زدن را تضمین می کند .
در درجه دمای زیر صفر ، طول نبض بشدت افزایش پیدا می کند تا بر مشکل تبخیر نا مناسب سوخت فائق آید .

کنترل پاشش سوخت زمان حرکت :
مدت زمان کل پاشش سوخت در سه مرحله تعیین می شود :

1- تعیین طول نبض پایه :
در اتومبیلهایی که در آنها از MAP سنسور استفاده شده است ، ECM حجم هوا را بوسیله اطلاعات دریافتی از MAP سنسور ، سنسور دمای هوای ورودی و مقادیر ذخیره شده در ECM تعیین می کند .

2- تصحیحات طول نبض بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسورهای مختلف :
ECM طول نبض را بر اساس اطلاعات متنوع ورودی تصحیح می کند تا مقدار پاشش همیشه با شرایط مختلف متناسب باشد.

غنی سازی پس از استارت :
پس از استارت ، ECM مقداری سوخت اضافی برای مدت زمان مشخصی به موتور تزریق می کند تا عملکرد موتور را ثبات بخشد . این سوخت اضافی ، زمان استارت بیشترین مقدار را دارد و با گذشت زمان و گرم شدن موتور ، بتدریج کاهش می یابد . مقدار این سوخت اضافی رابطه عکس با دمای خنک کننده موتور دارد و زمانی که این دما به حدود 80-50 درجه سانتیگراد رسید ، قطع می شود .

تصحیحات بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی :
با افزایش دمای هوا ، چگالی هوای ورودی کاهش می یابد . ECM بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی ، با تغییر در مدت زمان پاشش ، این تغییرات چگالی را جبران می کند. ECM طوری برنامه ریزی شده است که در دمای 20 درجه سانتیگراد تغییری اعمال نمی کند. زیر 20 درجه طول نبض را افزایش و بالای 20 درجه سانتیگراد ، طول نبض را کاهش می دهد . ( با افزایش چگالی هوای ورودی ، مقدار سوخت را افزایش می دهد و بالعکس ) .

غنی سازی هنگام افزایش بار موتور :
وقتی ECM تشخیص دهد که بار موتور افزایش یافته ، طول نبض را افزایش می دهد . مقدار سوخت اضافه شده بستگی دارد به اطلاعات رسیده از MAP یا MAF سنسور ، سنسور موقعیت دریچه گاز و سنسور دور موتور .
هنگامی که بار موتور ( و دمای هوای ورودی ) افزایش پیدا می کند ، طول نبض افزایش می یابد . و هنگامی که دور موتور زیاد می شود ، فرکانس پاشش هم به همان نسبت افزایش می یابد .

تنظیمات هنگام شتاب گیری :
هنگام شتاب گیری ، ECM طول نبض را افزایش می دهد و سوخت را غنی می کند تا از ریپ زدن و تعلل موتور جلوگیری شود . این افزایش طول نبض ، به مقدار تغییر وضعیت دریچه گاز و بار موتور بستگی دارد . هر چقدر دریچه گاز بیشتر باز شود و بار موتور بیشتر باشد ، افزایش طول نبض بیشتر خواهد بود .

قطع سوخت هنگام کاهش سرعت :
زمانی که دریچه گاز کاملا بسته است و موتور در حال کاهش سرعت است ، لزومی به پاشش سوخت نیست . در این حالت ، ECM برای کاهش مصرف سوخت و نیز کاهش آلودگی ، انژکتورها را تحت شرایط خاصی باز نمی کند و پس از مدتی و رسیدن به دور موتور مشخصی ، پاشش از سر گرفته می شود .
همانطور که در شکل مشخص است ، سرعتهایی که در آنها سوخت قطع و دوباره وصل می شود متغییراند و بستگی به دمای مایع خنک کننده ، سیگنال STA و وضعیت کلاچ A/C دارند. ضرورتا وقتی بار موتور زیاد باشد ، ECM پاشش دوباره سوخت را زودتر شروع می کند .
هنگامی که دریچه گاز کاملا بسته و اتومبیل در حال کاهش سرعت باشد ، سوخت قطع شده و در این حال اکسیژن زیادی به کاتالیست وارد می شود . برای جلوگیری از این عمل ، در برخی از موتور ها سیستمی بکار گرفته شده که هنگام کاهش شدید سرعت ، مقدار کمی سوخت بوسیله انژکتورها پاشیده شده و سوخت رسانی بکل قطع نمی شود .


قطع سوخت به هنگام افزایش بیش از حد دور موتور :
برای جلوگیری از آسیب رسیدن به موتور ، یک برنامه محدود کننده دور موتور داخل ECM برنامه ریزی شده تا هنگامی که دور موتور از یک حد مشخص فراتر رفت ، انژکتورها خاموش شده و دور موتور کاهش یابد . به محض اینکه دور موتور از حد تعیین شده پایینتر آمد ، انژکتورها پاشش سوخت را از سر می گیرند . بطور معمول آستانه فعال شدن این برنامه، بالاتر از خط قرمز مشخص شده بر روی دورسنج موتور است .

قطع سوخت هنگام افزایش بیش از حد سرعت اتومبیل :
این سیستم بر روی برخی از اتومبیلها قرار داده شده و عملکرد آن درست مانند سیستم محدود کننده دور موتور است با این تفاوت که بجای دور موتور ، به سرعت اتومبیل حساس است و با خاموش کردن انژکتورها سرعت را محدود می کند .

تنظیمات بر اساس فشار اتمسفر :
هنگامی که فشار جو کاهش یابد ، ECM طول نبض را هم کاهش می دهد تا مقدار سوخت تزریق شده ، متناسب با مقدار هوای ورودی باشد .

3- تصحیح طول نبض بر اساس نوسانات ولتاژ باتری :
ECM طول نبض را بر اساس تغییرات ولتاژ سیستم تصحیح می کند .
ولتاژ اعمال شده به انژکتورها بر زمانی که هر انژکتور باز می شود و سرعت باز شدن آن اثر می گذارد . ECM با در نظر گرفتن ولتاژ سیستم ، مدت زمان پاشش را تنظیم می کند. اگر ولتاژ سیستم کم باشد ، طول نبض افزایش می یابد . اما زمان باز بودن انژکتور و مقدار پاشش آن نسبت به موقعی که ولتاژ نرمال بود یکسان می ماند . ( سرعت باز شده کاهش و طول مدت باز بودن افزایش می یابد و ایندو در اصل یکدیگر را خنثی می کنند ) .

خنثی کردن اثر بخارات بنزین :
زمانی که شیر تخلیه بخارات باز است ، بخارات بنزین از محفظه نگهدارنده بخارات به داخل منیفولد گاز کشیده می شوند . ECM این مسئله را با کوتاه کردن طول نبض انژکتور جبران می کند .



بخش سوم


سیستم مدار بسته :
سیستمی که ورودی خود را با توجه به اطلاعات حاصل از خروجی تعریف کند ، سیستم مدار بسته نامیده می شود . سیستم کروز کنترل ، کنترل ضربه سیستم احتراق و سیستم کنترل نسبت هوا به سوخت همه مثالهایی از سیستم های مدار بسته هستند .
اگر ECM نسبت هوا به سوخت را با توجه به اطلاعات رسیده از سنسور اکسیژن یا سنسور نسبت هوا به سوخت تعیین کند ، این سیستم بشکل مدار بسته عمل کرده است .

سیستم کنترل مدار بسته سوخت :
ECM باید با تحت نظر گرفتن اگزوز خروجی موتور ، نسبت هوا به سوخت را بدقت تنظیم کند تا کاتالیست کنورتر بتواند با تمام توان عمل کرده و گازهای مضر خروجی را کاهش دهد.
با دانستن این نکته که یک مخلوط هوا و سوخت غنی به مقدار بیشتری اکسیژن و یک مخلوط رقیق به مقدار کمتری اکسیژن برای احتراق نیاز دارد ، اندازه گرفتن مقدار اکسیژن باقی مانده در مواد حاصل از احتراق ، راهی مناسب برای تشخیص رقیق یا غنی بودن یک مخلوط هوا به سوخت است . در این سیستم ، ECM با استفاده از همین اطلاعات ، نسبت هوا به سوخت را تنظیم می کند .
سنسور اکسیژن ( یا سنسور نسبت هوا به سوخت ) مقدار اکسیژن باقی مانده بعد از احتراق را در جریان خروجی اگزوز می سنجد . ECM با استفاده از اطلاعات بدست آمده از این سنسور و با کنترل زمان عملکرد انژکتورها ، سعی می کند تا به نسبت مطلوب 1/14.7 برسد.
ضرورت این مطلب اینجاست که کاتالیست کنورتر تنها زمانی به بیشترین بازده خود می رسد که این نسبت هوا و سوخت رعایت شود .
می دانیم که موتور ها اغلب به نسبت های هوا به سوخت مختلفی در زمان استارت ، تمام بار و اقتصادی نیاز دارند و این نسبت 1/14.7 تنها شرایط بیشترین بازده کاتالیست را بیان می کند .

استوکیومتری و بازده کاتالیست :
برای اینکه کاتالیست به حد نهایت بازده خود برسد ، نسبت هوا به سوخت باید در شرایط استوکیومتری ( 14.7 واحد وزن هوا به 1 واحد وزن سوخت ) باشد . این مسئله نشان می دهد که چرا ECM سعی می کند که حتی المقدور این نسبت را رعایت کند .


طریقه مدار باز :
ECM در شرایط زیر به طریقه مدار باز عمل می کند :
- زمان استارت
- زمانی که موتور هنوز سرد است
- شتاب گیری ناگهانی
- زمان قطع پاشش سوخت
- زمانی که دریچه گاز تا انتها باز شده است

اگر هیچکدام از شرایط بالا برقرار نبود و بازهم خللی در عملکرد سیستم مدار بسته وجود داشت ، ممکن است ایراد از سنسور اکسیژن یا مدار گرم کننده باشد .

عملکرد سیستم مدار بسته و سنسور اکسیژن :
در عملکرد بطریقه مدار بسته ، ECM از سیگنال ولتاژ سنسور اکسیژن استفاده کرده و تغییراتی در مدت پاشش انژکتورها می دهد . وقتی ولتاژ بیشتر از 450 میلی ولت باشد ، ECM نسبت هوا به سوخت را غنی در نظر گرفته و زمان پاشش ( و به تبع آن مقدار سوخت پاشیده شده ) را کمتر می کند و این عمل را آنقدر ادامه می دهد تا سنسور اکسیژن تغییر وضعیت ( ولتاژ ) داده و سوخت را رقیق اعلام کند . در این حالت ECM مقدار سوخت پاشیده شده را افزایش می دهد تا دوباره سنسور اکسیژن اعلام کند که سوخت غنی شده است . حال ECM به آهستگی مقدار سوخت را کاهش می دهد .
بنابر این نسبت هوا به سوخت واقعی همیشه در اطراف نسبت مطلوب و بسیار نزدیک به آن نوسان می کند .در نتیجه نسبت هوا به سوخت بطور متوسط بر روی 1/14.7 قرار می گیرد و مخلوط مناسبی از گازهای خروجی را برای هرچه بهتر عمل کردن کاتالیست فراهم می کند .
فرکانس این نوسانات بستگی به حجم گازهای خروجی اگزوز ( دور موتور و بار موتور ) ، زمان پاسخگویی سنسور اکسیژن و برنامه های کنترل سوخت ECM دارد .
در حالت خلاص کار کردن موتور ، حجم گازهای خروجی آن کم است و فرکانس تغییرات سنسور اکسیژن کم می شود . زمانی که سرعت موتور افزایش یابد ، فرکانس تغییرات سنسور اکسیژن افزایش می یابد .

عملکرد سیستم مدار بسته و سنسور نسبت هوا به سوخت :
اگر در سیستم مدار بسته بجای سنسور اکسیژن از سنسور نسبت هوا به سوخت استفاده شود ، تصحیح نسبت هوا به سوخت سریعتر و دقیقتر صورت می گیرد . زیرا تغییرات ولتاژ سنسور اکسیژن در شرایط استوکیومتری و در غیر این شرایط یکسان نیست و این امر از دقت کنترل نسبت هوا به سوخت می کاهد و ECM را مجبور می سازد تا مرحله به مرحله مقدار سوخت را تغییر دهد و منتظر تغییر ناگهانی ولتاژ سنسور اکسیژن بماند .
در مقابل ، ولتاژ خروجی یک سنسور نسبت هوا به سوخت همیشه متناسب با نسبت هوا به سوخت است و نوسانی بین نسبت غنی و رقیق رخ نمی دهد . حال ECM دقیقا می داند که چه وقت نسبت هوا به سوخت از نسبت مطلوب منحرف شده و بسرعت زمان عملکرد انژکتورها را تصحیح می کند .
این تصحیح بموقع ، مقدار گازهای مضر خروجی را می کاهد . زیرا ECM بهتر می تواند نسبت مطلوب را رعایت کرده و شرایط مناسبی را برای عملکرد هرچه بهتر کاتالیست فراهم کند

 

 

 

 

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو :
Electronic Fuel Injection


سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . حدودا از سال 1382 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .



دسته بندی : دانلود مقالات رایگان


آخرین مطالب

» ... معرفی سایت ... ( پنجشنبه پنجم تیر 1393 )
» کاربرد پلیمرها در صنعت کفش ( شنبه سیزدهم آبان 1391 )
» نقش نانوفناوري در حذف مواد سمي از آب و پساب ( چهارشنبه بیست و هشتم تیر 1391 )
» فنـــــاوری نـــانو چیست ؟ ( دوشنبه هجدهم اردیبهشت 1391 )
» سوخــــت هیدروژنی ( شنبه یکم بهمن 1390 )
» .....::: وبلاگ راه یافته به مرحله نهایی جشنواره خـــط بیــــداری :::....... ( جمعه بیستم خرداد 1390 )
» ...:: دستورالعمل شانزده گانه امام خمینی (ره) برای خود سازی ::... ( جمعه ششم خرداد 1390 )
» خـط تولــــید نـــان ( شنبه سی و یکم اردیبهشت 1390 )
» ســـــال نـــو مبــــارکــــ ( دوشنبه یکم فروردین 1390 )
» >>> داستان جالب و عبرت آموز چگونگي کشف "پني سيلين" توسط الکساندر فلمينگ <<< ( شنبه هجدهم دی 1389 )
» تسلیت !!! ( پنجشنبه بیست و پنجم آذر 1389 )
» نقش پوششها در كيفيت ، قيمت تمام شده و زيبائي خودرو ( دوشنبه دهم آبان 1389 )